航空航天领域的技术大佬造霍尼韦尔机油
据传，明代有一个叫陶成道的人爱好炼丹，炼着炼着就改行造火器了。他造的火器在战事中贡献突出，后被朱元璋封赏万户采邑，因此他被称为“万户”。不甘于安稳的万户先生自制了47支火箭，固定在一把椅子上，用来将自己发射上天，然后手持两个风筝，打算在火药燃尽后，靠风筝滑翔降落。但遗憾的是，点燃的火箭爆炸了，直接夺走了万户的生命。直到莱特兄弟完成飞天梦想。人类的航空史才刚刚120年，航天史更是只有一半。而航天发展史发展的过程中，航空航天领域的技术大佬霍尼韦尔扮演了重要的角色。
但就在这短短的百年里，人类的航空航天技术早已突飞猛进，不似当年摇篮襁褓中一般。
也许我们已经熟悉如今的飞机、火箭、卫星，
却对百年前蹒跚学步的航空业有些陌生。
与飞行器联系最紧密，也是最生死攸关的，是空气。
但时至今日，流体力学仍然是困扰物理学家们的难题。
航空强国，如今都依赖大型风洞去测试飞行器的空气动力学。
而在百年前，人们只能不断总结经验、教训，优化飞机的外型。
这也使得，在航空业初创时，飞行器的造型千奇百怪。
但出乎不少人意料之外的是，
早在1898年，人类还没能飞向天空之时，却已经拥有了离开地球、前往太空的坚实理论。
这一年，航天之父齐奥尔科夫斯基写下了一篇探索宇宙空间的论文，奠定了现代航天理论的基础。
而很长一段时间里，人们想象中离开地球的方式，是巨炮，最著名的当属凡尔纳的小说《从地球到月球》。
齐奥尔科夫斯基却不以为然，他推导的结论是如今妇孺皆知的方式：我们要利用化学能火箭进入太空，而非大炮。
他的一生中没有制作或见证过火箭实物，但这些航天基础理论，不仅是第一代航天工程师的启蒙读物，至今仍然是航天业界遵循的基础理论。
从1903年莱特兄弟成功试飞首架飞机开始，一大串至今耳熟能详的名字陆续登上历史舞台：
1909年，冯如开始设计中国人的第一架飞机，可惜仅仅三年后，就不幸失事牺牲。早期飞向蓝天的跑道满是荆棘，无数先驱者为此付出生命。但蓝天的魅力让大家继续一往无前。
同一年，图波列夫师从俄国航空之父茹科夫斯基，开始学xi航空业。
他后来成为老师筹建的研究院主力，当时的麾下还有苏霍伊、米亚西舍夫，这三位大师，后分别成立冠以自己名称的设计局，使得“图”系列轰炸机（客机）、“苏”式战斗机和“米”系列直升机的家族枝繁叶茂。
1910年，威廉·波音参观第一届洛杉矶航展，激发了自己的航空梦，6年后，他组装起自己的第一架飞机。
1912年，马尔科姆·洛克希德和格伦·马丁都成立了自己的飞机公司，这便是如今洛马的前身。
三年后，唐纳德·道格拉斯加入马丁公司，他的合作伙伴詹姆斯·麦克唐纳与20年代加入空军，这是麦道的航空之路。
理论更佳完善的航天器，却一直受制于工程技术，直到20年代，人类才制造出第一枚液体火箭。
包括两位大师冯·卡门和科罗廖夫在内，受齐奥尔科夫斯基的启发，一些人逐渐从翱翔蓝天的现实中另辟蹊径。与热爱空气的飞机设计师不同，他们想摆脱空气，前往更高的空间。
进入30年代，包括钱学森、米高扬（后建立“米格”设计局）等航空航天大师，进入大学学xi航空这一新兴专业。
他们是人类航空航天科技发展的顶梁柱，如今大多以飞行器、公司的名称被大家所熟知。
除了飞行器整机，一些零配件公司也搭上航空航天业发展的顺风车，逐渐成为行业巨头。
如大家所熟知的劳斯莱斯，在航空业有另一个翻译——罗伊斯·罗尔斯（简称“罗罗”），是航空发动机的巨头，这方面的营收远超豪车。
还有一家，深入到航空航天零配件的方方面面，其初创却看起来毫不相干。
1885年，一家电热控制公司成立，开始售卖控温装置。
简单说来，随着科技革命的发展，人类至今仍然大量依赖烧锅炉的方式获得能源。
这种控温器可以根据房间冷暖，控制空气流通，并可以用于家庭供暖。
1927年，这家公司与之前处于竞争关系的霍尼韦尔公司合并。
看起来还是和航空航天毫不相干。
转机是一位1934年出任的经理，他有着一支从事精密仪器的公司团队。
面对不断恶化的国际局势，美军增设国防开支，陆海军（当时美国没有空军，只有陆军航空兵和海军航空兵）要求霍尼韦尔开发多款飞机、火炮的自动控制装置，其中C-1自动驾驶仪名声在外。
1945年，当美国在日本投掷原子弹时，轰炸机的控制权就交给了C-1自动驾驶，而飞行员在自动水ping稳定的高度瞄准投弹。
第二次世界大战期间，这些公司都赚的盆满钵满，霍尼韦尔为超过3.5万架轰炸机等飞机装配11万个自动驾驶仪及相关设备，成功从供暖设备转型至高科技自动控制设备中。
但订单都在1945年戛然而止。
危机中也有转机，1945年，第一架装配自动驾驶的民航客机诞生。
很快，在美苏肢解完英法之后，冷战开始了。
霍尼韦尔上天下海，参与了从第一艘核潜艇“鹦鹉螺”号到NASA的所有项目中来。
所以说，一家公司的奋斗，不仅要看公司的努力，也要看历史的进程。
尽管不是系统承包商，但作为自动控制系统的专业部件供应商，霍尼韦尔渗透进航空航天的各个角落。
包括我国的商飞、波音、空客在内，霍尼韦尔可以为大型客机提供包括飞行控制系统（从传感器到操作台）、客舱环境控制系统（温度、气压等）、应急制氧系统、黑匣子等一系列关键系统。
其中，包括辅助发动机APU在内的航空动力系统，是霍尼韦尔的一大分支。
航空发动机可不仅仅使用航空煤油，润滑油系统也是其重要组成部分。
早期螺旋桨时代（不含后来的涡桨发动机，尤其是图-95这种大功率涡桨发动机），发动机工作温度较低，矿物油即可满足需求。
而到了喷气式飞机的时代，大推力的涡轮发动机内部温度极高，必须依靠合成润滑油来保障其高温高压的工作性能。才能保障润滑油不结焦，可想而知，润滑油在发动机内部烧成焦炭是多么抓狂的一件事。
另一方面，润滑油也需要自动输送和回收，因此需要多套加油泵和管路，并不比燃油供给系统省心。
而今，当航空航天技术照亮民用生活，就完美诠释了什么叫做“降维打击”。
在数十年的历史中，霍尼韦尔工程师研发出了多元蜂巢油膜技术（多元极性油网膜技术），
不仅能在严苛路况下为发动机提供全面精密的优质保护，
更能提高燃烧效率，降低油耗，让汽车爆发如飞机起飞时的磅礴动力，同时在日常驾驶中保持稳定顺畅。
我在某虎养车APP上，搜索纵览整个霍尼韦尔的产品线，就知道什么叫起点高、技术强。
在石油炼化领域，地球上最专业的组织美国石油协会（API），起草了各个级别的机油标准。
其中，SP级别是当前最为领先的，而纵览霍尼韦尔全系产品，除了定位相对最低的H5系列合成油，其他产品都获得了SP级别认证。
碳达峰、碳中和，成为悬在所有汽车OEM头上的达摩克利斯之剑，各国政府要求OEM们，不仅要降低油耗，还要降低排放。
其中，中国的国六标准尤为严苛。这使得中国市场上的汽车，必须拥有高动力性能、低油耗和低排放。
相当于既要马儿跑，又要马儿少吃草。
但没有拥抱双碳，就意味着率先出局，各个OEM都使出了浑身解数，去打造符合最新标准的先进发动机。
目前中国市场上最为先进的内燃机，如宝马的B58系列、大众的EA888和EA211系列等等，都拥有高升功率、高热负荷和低尾气排放的特点。
这些先进的国六排放发动机，对机油提出了极其严苛的要求。
而运用多元蜂巢油膜技术的霍尼韦尔机油，都能迎刃而解。
以H9系列的0W-40机油为例，脂类全合成配方，优秀的高温油膜保护性，使得发动机始终保持澎湃动力。
而中低灰分的配方，又能够避免某些带有GPF后置处理器堵塞的风险。
目前，霍尼韦尔H9系列机油不仅满足了API最高的SP级别认证，还通过了保时捷Porsche C40、奔驰MB 229.31/229.51、宝马的BMW LL-04认证，意味着这些品牌的高性能发动机，都能完美匹配。
而各国市场对内燃机低油耗的要求，又使得润滑油逐渐往低粘度方向演进。
过去20粘度机油大多由日韩系车型采用，而今，欧洲的OEM如大众集团、沃尔沃等品牌，也迫于油耗压力倒向低粘度阵营。低粘度意味着更低的运动阻力，在降低了油耗的同时，又为机油润滑带来了新的挑战。而霍尼韦尔的V9和H9 0W-20粘度，则是针对性适配这部分发动机的。其具备优秀的抗磨损、减摩擦性能，从而把低粘度发动机的优势发扬光大，同时通过配方优化，减少低速早燃（LSPI）现象，延长发动机寿命。目前，奔驰、沃尔沃、宝马等豪华品牌，也都向霍尼韦尔机油颁发了OEM认证。
很多时候，我们都会感慨某个尖端领域的投入，到底值不值得。
可以说，只要你生活在地球上，身边就会有霍尼韦尔的产品。全球数以亿计的家庭都在使用霍尼韦尔产品，它也是美国国民品牌，包含家里用的新风系统、净水系统；家家户户车子用的漆面保护膜、负离子5G健康膜、TPU本色真彩改色膜等。值得一提的是，数十年来深耕航空航天、石油炼化领域的霍尼韦尔，真正用先进技术的量产落地，完美诠释了“长期主义”的涵义。
